中国汽车品牌，为什么不可能只剩三五家？
有人说，看看欧美日发达国家，都只有少数几个汽车品牌，中国将来也一定是同样的格局。但是，汽车产品的底层逻辑、中国市场的规模与多样性、中国消费文化的独特偏好，决定了中国市场不会赢者通吃。我们认为，中国汽车品牌不可能只剩三五家寡头垄断。
不管是用汽车发达国家的经验，还是用消费电子领域的逻辑，去判断中国汽车市场最终只会留下少数几家品牌，都是不够现实的。
这个观点并不是现在才有，早在十数年前中国汽车刚开始快速扩张的时候，就已经有品牌兼并重组的提法了。但是这么多年来，中国的汽车品牌数量并没有明显减少，中国汽车的竞争力也没有被品牌数量众多而拖累，甚至在这十多年间已经诞生了好几个可以参与到全球竞争的头部品牌。
今年1-10月，国内有销量的车型数量超过1000款，有销量的品牌则超过160个。市场份额最大的大众品牌，市场份额也仅有10.7%，品牌前20名的累计份额是22.5%。换句话说，即便是销量排名20名开外的品牌，还有超过两成的长尾市场蛋糕可以分，这仍然是一个年销400-500万辆的庞大市场。
与此同时，中国市场的广阔与多样，也为差异化的多品牌发展提供了足够的空间。中国的国土面积与整个欧洲基本相当，地理环境、经济环境、文化环境，都决定了不同区域的汽车消费存在极大的差别。比如华南地区的纯电动渗透率已经超过了23%，但是东北地区才刚刚达到5%；比如五线城市里卖的很好的自主品牌主流SUV，放到一线城市就很难有销路。
这其中每一种技术路径、每一种产品定位、每一个细分价格段，背后都是一个品牌的机会。
而区域差异化的背后，则隐藏着另一个深层次的要素：消费偏好。中国汽车消费者的品牌忠诚度，是世界主要国家中最低的。根据波士顿咨询的研究，中国至少有四分之三的车主，计划在购买下一辆汽车时更换品牌。而且，因为中国汽车工业起步晚，又同时接受了来自几乎所有全球主要品牌的输入，再赶上了这一轮汽车产业变革的浪潮，种种因素的叠加，让中国市场极有可能会形成自己独特的汽车文化，这种汽车文化又能够差异化品牌的发展。
这些中国市场和中国消费的特点，再加上中国特色的地方政府经济支持，足以满足至少十个左右的主要品牌、更多中小规模的品牌同时发展。
而当我们再回归到汽车产品与汽车产业的底层时，更加能发现汽车市场从来都不会是赢者通吃。
汽车产业，是一个典型的供应链多方协同产业。每一个零部件、每一项技术的背后，都可能站着一个供应商，这让汽车很难出现长期绝对的技术壁垒。而且，成千上万个零部件的组合，相互之间又有强耦合性或者互斥性，这又决定了一辆车不可能既要也要，汽车设计是一个取舍、找平衡的过程。
讲人话就是，不会出现一辆车，能够满足所有人的需求偏好。而汽车恰恰又是一个与需求偏好强相关的产业，不会有所谓的“标准产品”。如果有，那么它的结果一定是被自己的一家独大所击败，比如百年前的福特T型车。
所以，无论是从汽车产业的逻辑来判断，还是从中国市场的独特性来判断，中国不可能会进入欧美那样只剩下三五家汽车品牌的所谓“终局”。
中国有自己的发展道路，也会形成自己独特的汽车市场格局。能够在今天生存下来的品牌，势必是在核心技术、产品定义、产业链把控、渠道与用户运营上有所作为的品牌，而中国市场也有足够的空间，给每个这样的品牌提供足够的发展机会与份额。
总有人说长城汽车眼光不够长远，我其实是很无语的。
近日长城汽车正式发布“ONEGWM”全球品牌行动纲领，紧随其后开启了一场以品牌营销为核心的组织变革，通过推进战略协同，强化集团及子品牌的定义，强化营销中台的统筹作用，集长城汽车全集团之力，为旗下各品牌赋能。
其中，欧拉和沙龙，魏牌和坦克均将采用双品牌运营的模式，可以理解为1套渠道、1.5套组织、2个品牌，进一步集中优势资源，全面提升运营效率和协同，达到资源最大化的利用，应对明年更加激烈的市场竞争。
提前布局，预判新一年可能会发生的各种局势并做出反应，这样的长城汽车眼光并不短浅吧，
世界汽车品牌盘点，和各个汽车的车型，以及各个汽车的创始人
全球汽车品牌价值TOP榜单。
品牌价值并不能和销量划等号。所以榜单上排名高的品牌，还真未必有很大的销量。
郑谊汽车产业研究员
全球最佳品牌Top100，中国汽车品牌无一上榜！
